さて、前稿のマグマティ川がまだまだ清く澄んでいた時代に掛かった素晴らしい橋の話です。ヒマラヤ山脈もカトマンズ市の周りの山も、はるか昔に海から隆起した泥岩、頁岩、砂岩、石灰岩などから成る変性岩の層に覆われており、嘗てマグマティ川が刻んだ幾つものの洞窟や峡谷があります。その洞窟群公園(場所名はChovar Gorge) のすぐそばに実に優美な姿の吊り橋がマグマティ川に掛っていました。もともとつり橋は構造的に無駄のない架構で綺麗な形をしているのですが、此のつり橋は綺麗であると同時に風格がありました。

Chundra Gorge Bridge

今は通れませんが、観光年2011年の時は下の写真の様に人を通したようです。

通行時のChovar Gorge bridge

橋柱に銘板がありました。製作者はスコットランド・アバディーンのLouis Harper AMI.C.E。橋の名前はChundra Bridge、建設年は1903年6月、橋を掛けた人は大佐 Kumar Nursingh Rana Bahadur C.E.の監理のもとにネパール政府の技術者と記載されています。

橋製作者銘盤

橋施行者銘盤

建設管理者名の最後についているC.E.は多分、Chief Engineerの略だと思います。Kumar Nursingh Rana Bahadurは、ラナ家（Rana）の出身の誰かだと思われます。当時は、1846年の宮廷での権力闘争を利用し有力貴族を殺害し当時のラジェンドラ国王を追放して、傀儡スレンドラ国王を擁立し実権を掌握したラナ家独裁政権の時代(1846年から1951年)です。ラナ家は、江戸時代の朝廷・幕府の二重権力関係との類似性から、「ネパールの徳川幕府」と言われ、ラナ家歴代の首相は19発の礼砲で迎えられる地位に位置付けられていたとの事です。

ネパールの王家やこのラナ家には、何度も権力闘争のお家騒動がありましたが、1885年のラナ家の内紛の登場人物に、General Dhoj Nursingh Rana Bahadurという人物がいますが、Col. Kumar Nursingh Rana Bahadurも彼と血の繋がりを持つネパール軍に関係する人物でしょう。

Kumar Nursingh Rana Bahadurは、フランスのベルサイユ宮殿にも匹敵するという東洋一の宮殿(Singha Durbar　これについては別の稿「アジアのベルサイユ宮殿」でお話しします。) を作った技術者としても名前が挙がっています。

さて、工学の分野で飯を食う私にとって重要な点は、製作者の方です。その当時、Louis Harperは有名なつり橋の設計者であり製作者で、製作工場を経営していました。名前の後のAMI.C.Eは、イギリス土木学会準会員(Associate Member of the Institution of Civil Engineers)の略です。彼の父親は、1880年代につり橋のパテントを取っています。Louis Harperはその当時イギリスの殆ど全てのつり橋の設計や製作を手掛けていました。しかし、彼の橋が何故、イギリスから遠く離れたこのネパールに？

ラナ家は、王家との婚姻を通じて、今でも経済面でネパールに対して大きな影響力を持っているそうです( Wikipedia)。この橋が架かった当時、東インド会社が実質的にインド全域を支配しており、ラナ家もその権力存続の為、東インド会社と密接に結びついていました。この橋が掛っている道は、東インド会社がチベットとの交易に必要な重要な通商ルートでした。多分この橋も東インド会社から依頼と言うより、命令でネパール軍の工兵隊が掛けたのでしょう。

丁度、この頃イギリスでは、銑鉄、錬鉄と言う初期的精錬から1856年の転炉の発明で、粘りがあり強く、錬鉄よりも加工し易い鋼鉄(はがね)を安定的に市場に供給していました。鋼鉄は、線路や建築構造物、造船等に使われ、当時のイギリスは鉄製品の世界の工場として重要な拠点でした。

此の橋がイギリスで製作されていた頃、日本海海戦(1905年5月27日～28日)で活躍する戦艦三笠(1902年引渡）、戦艦富士(1897年引渡）、戦艦朝日(1900年引渡)がイギリスの造船所で製作されていました。

戦艦春日

時代は正にアール・ヌーボーの時代、鉄骨を使って優美な建築が沢山作られた時代です。1989年のパリ万博で作られた、ガラスのドームのグラン・パレ、エッフェル塔、巨匠オットー・ワグナー設計のウィーンのカールス・プラッツ地下鉄駅(1901年)等は当時アール・ヌーボー時代の鉄骨の芸術を余すところなく表現している傑作です。しかし、そんな時代の中でケーブルを使ったつり橋は、全ての華燭を削そいだ「力学の美しさ」というような別の美しさを誇っていたと思います。しかし、此の橋は橋柱の先端には、アール・ヌーボー的な飾りをチラッと見せている、そんな風情が此の橋の風格を作っているのでしょう。

カールス・プラッツ地下鉄駅

色々と話が飛びますが、この優美な橋は、思いを色々な話題に連れて行ってくれます。

Louis Harperは、ネパールでもう一つ、今現在も使われているというSundari Footbridgeという橋を設計製作しているとの事で、探しましたが見つかりませんでした。

遠くイギリスからもたらされたこの素晴らしい産業遺産を、ネパールが大切に保存してくれる事を切に望んでやみません。

ネパールの首都カトマンズに流れるマグマティ川は、源流から河口に至るまでヒンズー教の聖地が河岸に並ぶ聖なる川です。その川が危機に瀕しています。

ヒマラヤ山脈の南側には、山脈と並行して数本の襞(ひだ)が走っています。この襞の間にある首都カトマンズは、昔は水深500mのカトマンズ湖があった所です。そこに流れ込むマグマティ川が運んできた土砂で湖は浅くなり、ついに南側の襞が決壊し今のカトマンズ盆地が出来ました。マグマティ川はネパールを南下し、仏陀が悟りを開き、仏教の生まれた地でもあるインドのビハール州に入り、ガンジス川に合流した後バングラデシュに入り、ベンガル湾にそそいでいます。
首都カトマンズの東側、マグマティ川の河畔にはパシュパティナート(Pashupatinath)というネパール最大のヒンドゥー教寺院があり、そこには火葬場があり、遺灰はマグマティ川に流されます。マグマティ川が合流するインドのガンジス川河畔のヴァーラーナシー(Varanasi)も聖なる場所として、火葬が行われており、バングラデシュに入ると、その河畔のランガルバンドゥ(LangalBandh)もヒンドゥー教の聖地となっています。ガンジス川は上流から下流までのヒンドゥー教の聖地を結び、聖なる川とされています。

写真：Pashupatinath

しかし、カトマンズ市内を流れるマグマティ川は下水と化し、黒い川面が発する悪臭が問題になり、またインドではガンジス川の汚染は他の川の10倍にもなっていると問題になっています。何とか聖なる川を「清なる川」にするためには、「川の流れは、何ものをも飲み込み洗い流してくれる」という意識を変える事が必要なのでしょう。
また、「川を守るためには森を守らなくてはならない」というは鉄則ですが、ヒンドゥー教では「薪を焚く野焼きの火葬によって人は再生する」という思想があり、日本からの白灯油、都市ガス・液化石油ガスによる火葬の技術移転が進んでいないと言われています。ここで火葬技術と書きましたが、火葬には様々な技術が必要です。これは一例ですが、ヒンドゥー教の場合、お墓は持たず遺灰は川に流してしまいますが、日本の場合は遺骨をお骨揚げして、お墓に埋葬するという文化があるため、ただ高熱で火葬すると全て灰になってしまうので遺骨が残るように温度調整する火葬技術が必要になります。

近代的な火葬炉の裏側

人体の組成は、水分60%、タンパク質18%、脂肪18%、鉱物質3.5%、炭水化物0.5%です。ですから、燃焼させるには、灯油の場合50ℓ以上の熱カロリーが必要です。しかし、体脂肪が多い場合は、必要熱量は下がってきます。200㎏以上の体重の遺体の火葬の際に体脂肪の燃焼で炉の中の温度が上昇し過ぎて火災になった例があるそうです。

これは、Wikipediaで拾った情報ですが『2012年竣工のソウル市火葬場は、巨大な美術館を併設し、最新のデザインの外観で、徹底的に環境問題に配慮し、火葬炉も最新鋭技術によりコンピューター制御され、遺骨はロボットが運ぶなど世界でも最新の設備を誇る施設』との事です。

他の稿でも書きましたが、中国国境の海抜8000mのヒマラヤ山脈に発するネパールの川は、日本の本州の幅ほどの距離をインド国境の海抜70mまで、急流となって山を削り、谷を削り駆け下ります。如何に森を守り、川を守るかは、ネパールの100年の計と言えるでしょう。色々な意識や考え方が変わって早く、聖なる川を守ることが出来るようになればと願っています。

これは、「文化のガラパゴス現象・エジプトで神輿作り」の続編です

[プロポーション]
さて、この塗装工事が完了した時点で神輿を見ると驚いた。｢誰だ!仏壇を作った奴は!｣と叫びたくなった｡神様がおられる社(やしろ)ではなく、仏様が鎮座まします厨子なのだ｡

最近の神輿は本来の機能性から離れて一種の装飾品となっており､お堂の平面寸法に対し屋根の先端でクルッと丸まっている蕨手(わらびて)から蕨手までの屋根寸法は約五倍位あり､人間の体型で言えば胸が大きく腰の部分でキュッとしまっているグラマーな女性タイプ｡

それに比べ我々が参考にした神輿は、約350年の歴史がある神輿｡そんな古い時代の神輿はより現実的で且つ､団地サイズの4.5畳より八畳間提供するだけの経済的な余裕もある｡また、そんな時代にグラマーな女性がいるはずもなくまあ、胴長女房で我慢しようと言う事で一件落着。

グラマーで派手な現代的な神輿

[金物工事・高所恐怖症の鳳凰]
次ぎは金物工事｡これは塗装工事以上に説明が困難｡鳳凰(ほうおう)、瓔珞(ようらく)、長押金物(なげしかなもの)、屋根紋等々｡まず日本語を英語に訳す時から困難で、ましてそれをアラビア語に翻訳するとなると全く不可能。兎に角、写真とプラモで説明し金物製作会社に発注。

日本であれば銅版の薄板を加工し､金鍍金するがエジプトではそのような事をしてくれる所もなく結局､真鍮板の薄板を打って加工する事に成った。真鍮板は固いので打ってもなかなか曲線が出ず鳳凰の胴はやせ細り､その羽は高所恐怖症で突っ張り、上下に揺らしても羽は固まったまま。これも諦念と言う解決策で一件落着。

[飾り付け]
神輿にはその屋根の天辺から担ぎ棒まで太い飾り紐が張られている。その全長9.5mの紐を、組み紐器を使って作ろうと考え、デパートの手芸コーナーに行ったが直径3㎝の紐を造るのは無理と判り、これは購入。ついでに扉の前に付ける鏡と鈴､紐飾りなどを購入し、飾り物も一件落着。神輿の上に付ける駒札の文字を東京にいるPOPの専門家に新勘亭文字で書いてもらい､それを年賀状の版画よろしく彫刻刀で彫りエナメルを流し込んで駒札も完成｡

[お札・神様の海外出張]
神輿は神様の乗り物ですから担ぐ前に､ご神体または御霊代(みたましろ)に代わる御札を収めなければならない｡東京に出張した際､神田明神に行き､お札を貰おうとしたがこれがなかなかの難しさ｡神輿にお札を収める際に、神様が神輿にお移りになる儀式が必要との事｡

神輿をもって来れないか？（地球半周どうやって担いでくるんか?)､神社は無いのか？(有ればこんなとこまでくるか。モスクは有るがいいのか?)等々｡お札所では話が付かず社務所で侃々謂々｡結局､｢お札を長い間神輿の中に入れた儘にしないこと｡｣｢祭りが終わったら御札は燃やす事｡｣｢担ぐ前に毎回お札を貰いにくること｡｣などの条件が付いてやっとお札を貰った｡しかし､今のグローバル化の世の中､神様も海外出張に対してもう少しフレキシブルでないと世の中に遅れるのではないかと思った次第｡

[完成・家鴨から白鳥に変身]
綱を張り､駒札を付け､鈴を付け､鏡を飾り…すると､ああ!何と!!あひるが白鳥に変わったではないか!もう､目の前にあるのは胴太の仏壇ではなく力強い神輿その物｡今は神輿の上の鳳凰も高所での恐怖心も薄れ心なしか強くはばたいて見える｡ この神輿は今もエジプトにある日本大使館の領事部のロビーを飾っている。

完成した神輿

文化のガラパゴス現象と言う言葉をご存知でしょうか。これは、文化は発祥した所から遠く離れた辺境の地では純粋な形で残ると言う意味です。ローマ時代に使われていたラテン語は、ローマの覇権の拡張と共にヨーロッパの広い地域に広まり、キリスト教の教義を語る言葉として使われましたが、ドイツのラテン語はイタリアで使われるラテン語に比べ、より古い形で残っているそうです。日本語を話すブラジルの人の中に、素晴らしく綺麗で丁寧な日本語を話す人がいますがこれも戦後、ブラジルに移民した人々が残した日本語文化を純粋な形で継承した結果なのでしょう。

故国から遠く離れて生活する人々は、そのDNAに刷り込まれた故郷の文化を懐かしみながら再現しようとします。ここで話しする事は、エジプトと言う日本から遠く離れた地で日本の祭りを懐かしみ、神輿を作成したと言う文化のガラパゴス現象の一つの記録です。

エジプトのカイロ市内のマリオットホテルで行われた日本の祭

[発端・獅子頭から神輿に]
私が日本の建設会社のエジプト支店に勤めていた時の事です。エジプト日本人会では、正月に獅子舞を披露していましたが、その獅子頭は貧相な段ボール製。同僚と「あの獅子頭、何とかならないかね？　伝統工芸品だから多分、二百万円位はする。写真で撮ってくれば、木を加工して出来るかも！」と言うのが神輿製作の発端でした。

日本に出張した際、浅草の創業文久元年、宮内庁御用達と言う店を訪ねると､在るわ！在るわ！大小様々な獅子頭の行列｡(この時始めて獅子頭に雌雄が在るのを知りました。) 値段はと見れば、確かに頭に15とか20とかの数字の後に、ゼロが並んでおり、想像通りかと思いながらスパイもどきに隠し撮り。(この店内は全て撮影禁止)

隠し撮りも終って横に並んでいる神輿の値段を見ると、大体1500万円から4000万円｡店を出る前、見納めにともう一度、獅子頭の値段を見ると神輿より二つもゼロが少ない｡それではと勇んで購入し、これで獅子頭の件は一件落着｡さて､獅子頭を作る必要が無くなるとがぜんほしくなるのが神輿｡これは何度見ても値段のゼロは減らない。

[資料集め・プラモデルと実物調査]
その後、獅子頭を収めた箱を抱えて浅草の松屋デパートのおもちゃ売り場に一直線。そこで8000円也の神輿のプラモデルを購入｡(これを元に神輿を作ろうと言う大胆な発想｡)　さてエジプトでこのプラモを前にして、寺社建築の経験が全くない日本人の大工さんとコンクリートしか知らない建築技術者で侃々諤々。そして｢何とか作れるんじゃないの。｣と大胆不敵な結論｡しかし､大胆とは言えプラモだけでは何とも心細い｡そこで大工さんが日本へ一時帰国の際､氏の郷里の日田市の山の奥の奥に在る由緒ある大原神社の神輿を調査｡渋る宮司を説得し、寸法を取り､写真撮影｡さて､これで何とか資料は集まり制作開始｡

[制作方針・日本の技術移転]
先の浅草の老舗には神輿の部品と言う部品､全て売っているが、それを買っていたのでは直ぐにウン百万円になってしまう｡大企業とは言え地の果ての末端組織でそんなことに金を出しては首が飛ぶ｡　そこで考えたのがOJT(オンザジョブトレーニン)｡全て現地生産し、エジプトの大工さんに伝統的な木造建築のノウハウと日本的な道具の使用方法､日本的な金物の細工について教えるという理由付けをして制作開始｡

[木工事]
日本人の大工さんの下にエジプ人大工さんを5名配置し､材料は台輪と羽目板部分にスエーデン産の松材を使い他は全てエジプト産ブナ材を使用した｡

まず､プラモと実測資料を元に日本人の大工さんが部品を一つ作り､それをエジプト人大工さんが作成すると言うステップで造って行った。屋根の出を支える枡組み､垂木の部品だけでも200以上もある｡2月に着工以来5か月間掛って木工事が完成｡次ぎは塗装工事｡

[塗装工事]
神輿はとにかく派手がいい｡金ぴかで､赤や茶が在ったり､螺鈿があったり。勝手にイメージしていたが調べるとやはり原則は在った｡

本来､神輿の色は枡組から屋根に掛けては大体金色に塗装され､屋根は黒漆か茶系統の螺細塗装されるのが普通｡しかし､エジプトでは螺鈿も漆もなく､まして細かい枡組の部分などで塗り分けを要求したら折角、作った神輿を台無しにされる。結局、以前担いだ事があるカラス神輿に似せ鳥居､欄干以外は全く真っ黒に塗装する事に決定｡塗料は何とか漆の感じに見え､長期の耐候性、耐水性を考えウレタン塗料4回塗りとした｡下地､塗装､水研ぎの工程を繰り返し塗装工程の完了｡

今回はオペラ劇場の裏側や劇場の衣装、舞台装置の製作についてお話ししましょう。

［オペラ劇場とエンターテイメント］
ガルニエ宮と呼ばれるパリの国立オペラ劇場(1874年完成)は、馬蹄形のパーケット席(平土間席)をとりか組むように5人程度が座れるBox席があります。このBox席には胸に仰々しく勲章を下げフロックコートを着た厳めしい感じの担当サービス係がいますが、なかなか物を頼めると言う雰囲気ではなく、ある時、このBox席で私は全く面識のない同席の4人の女性の為に幕間に、飲み物をサーブするのに大汗をかいた事がありました。

馬蹄形にカーブしている廊下の内径側にはBox席そして、外径側にはそれぞれのBox席専用の着替え用小部屋があります。Box席への扉を開けると片側に長椅子が置いてある小さな前室があり、其の奥の分厚いカーテンの先がBox席です。オペラがつまらなくなったら何時でも後ろのスペースでごろ寝が出来る、そんな空間がBox席にはあるのです。ヴェルディのオペラ「椿姫」の主役の女性のヴィオレッタはそんな華やかな空間を舞台にした職業婦人だったと言われています。

ガルニエ宮パリ国立オペラハウス

Opera･du･operaと言うオペレッタの舞台背景では、この廊下側から見たBox席の扉が並んでおり、そこで起こる男女の密会の話ですが、このオペレッタの中で銀の器をもったボーイがBox席に出入りしていました。つまりオペラ劇場と言うのは、「聞く、見る、飲む、食べる、買う」と言う総合エンターテイメントの世界でした。

［オペラ劇場と下請制度］
丁度、ヨーロッパのオペラ隆盛と時を同じくして日本でも勧進帳の初演が1840年、歌舞伎十八番の制定など歌舞伎も隆盛期を迎え、芝居見物は庶民にとって大きな楽しみでした。江戸には幕府認可の江戸4座だけではなく｢宮地芝居｣の小屋掛け芝居小屋が沢山あり、芝居演目で使う鬘(かつら)、衣装、舞台装置、舞台小物は下請けが製作していました。

所がヨーロッパの芝居Systemでは、下請制度が無く、当時からオペラ劇場には衣装制作の為のお針子の部屋から小道具、大道具製作室、はては布を染色する部門まであり、現在も使われています。これは、オペラ劇場は当時の為政者であった王侯貴族が開設した謂わば官制劇場であり、日本の芝居小屋は民間の起業家によって建てられたと言う違いによるものです。この下請制度は民間企業のスリム化、リスク分散、専門業者による高度技術化が図られた結果で、これも日本の近代化の一つの支えに成ったと言えます。

また、江戸時代は庶民はドレスコードなどに縛られることなく、沢山ある芝居小屋から演目を選び、気楽に芝居や演芸を楽しみ、それが民衆の大きなエンターテイメントになっており、民衆の文化度を挙げていました。

［オペラ劇場と上演形式］
オペラの面白さは、その内容だけではなく劇場の上演形式や、劇場の広さ、演目による舞台背景などにより大きく影響を受けます。先に述べたガルニエ宮やミラノのスカラ座などのオペラ劇場では色々な演目を日替わり公演するレパートリー制と言う興行システムを採っています。歌舞伎座や宝塚劇場が同じシステムです。ロングラン公演の場合、一つの公演用の舞台装置、背景しかいりませんが、レパートリー制の劇場の場合は上演する演目の数分を用意する必要があります。ミラノのスカラ座の場合は、サイド・ステージが無い為、色々な舞台装置、背景がバックステージに林立している状態です。

これに対して新しくパリに出来たオペラ・バスチーユ(1989年完成)は、バックやサイドの舞台に加えてそれぞれの舞台の地下にの舞台があり合計で9面の舞台で、主舞台をそっくりそのまま舞台転換できます。背景を置いておく舞台の数が多ければ、幕間の時間も短くなりますし、演出家は大きな舞台装置、背景を自由に構想出来ます。ベニスのフィニーチェ劇場やウィーンのフォルクスオパーなどの小さな劇場では舞台転換で、40分以上待たされた事がありました。ヨーロッパのオペラ劇場では夕食時の幕間が1時間半位あり、観客は劇場の外のレストランに食事に行き、舞台の上では大きな舞台転換の作業をしています。

以下の写真はアフリカのスーダン国のナイル川に面する造船所での木造船の製作過程の写真です。電気による動力は全くなく、全て手作業ですが驚くほど素晴らしい曲線の船が出来あがって行きます。

船体の板を大きな丸太から挽き出している

次の写真は竜骨の部分です。丸木舟の船体部分を変化させ、大型化した船体の曲線に会うように削り出し細くして、竜骨に変化したと考えられています。

竜骨を船台？に据え付けた状態

次は竜骨から徐々に外板を取りつけている写真です。何のフレームもない状態で綺麗な曲線で外板が伸びて行きます。

竜骨から両側に伸びていく外板の状態

外板はそれぞれ大きな手製の船釘で斜めに固定されていき、外板どうしの継ぎ目には布が詰められ、浸水を防ぎますが、それも完全とは言えず浮かべている間は、常に小さな桶で水をかき出していました。下の写真では外板の継ぎ目ふさぎの作業で外板の繋ぎ方法が判ります。また、両舷側を繋いでいる梁の影が見えます。この船は3本の梁が両舷側を結んでいました。

船郭の防水作業。布を隙間に埋めている

次の2枚の写真は完成した船と進水式の様子です。進水式と言っても大勢でコロを使いながら、水辺まで運び、浮かべるだけです。浮かべて係留して水圧がかかった状態で、帆や甲板などの色々な艤装を行います。

完成した船体

進水式

このように色々な木造の素晴らしい造船技術を見ると、はるか太古から人が船を造る際の基本的な技術は、そんなに違いはないのかなとも思います。

現代の船は、船体の材料が木造から鉄、ガラス繊維や炭素鋼繊維により補強された樹脂に変化し、それにより竜骨がない船体構造に変化してきています。この変化は、3000年以上の船の歴史の中で、ほんのわずか100年に満たない短い期間で起こり、今も変化し続けています。今後どのように変化していくのか楽しみです。

皆さん、丸木舟と言うと縄文時代か、それ以前の遥か昔の話と思われるのでは？ところが、世界の色々な国では今でも実際に作られ、使われており、下に掲載した写真のようにデザインも機能美に溢れ洗練されています。今回は、日本の丸木舟の歴史や、丸木舟の大型化の過程と、竜骨を持つ木造船の造船過程を紹介しながら、船の造船技術についてご紹介します。

インドネシアの丸木舟

日本での先史時代の丸木舟の発見例は200例ほどで、その分布は関東地方で150例ちかくあり、そのうち100例が千葉県で発見されています。千葉県多古町の遺跡からは、紀元前3500年頃（縄文時代前期）のムクノキの胴をくり抜いてつくった丸木舟が見つかっています。多くの例を占める単材モノコック構造の丸木舟は、一本の丸太を刳り抜いて作られるので、木のサイズで丸木舟の大きさは決まっていますが、古墳時代と推定される全長11.7mのクスノキの丸木舟など10mを超す大きなものも見つかっています。また、丸木舟でも単材だけではなく前後に単材を繋いだもの、左右に継いだものなど複合材(重木(おもき)と言います。) の丸木舟もあります。現在、日本で唯一作られ続けている丸木舟も複合材で製作されています。

島根県松江市美保関町の美保神社の神事に使われる諸手船(もろたぶね)と言われる丸木舟は、昔からの伝承により40年に一度作りかえられ、1940年及び1978年に造られたものが保管されています。これらの船はモミの大木を刳り抜いた部材を左右に継いだ複合部材の丸木舟で、その製造方法は木造和船の初源的なものと言われていますが、この船も元々は単材で作られていたと言われています。

この神事は、大国主命（おおくにぬしのみこと）が国譲りの意向を確認するため、美保関で釣りをしていた事代主命（ゑびすさま）を諸手船で迎えに行ったという故事にちなみ、毎年12月3日に行なわれます。美保神社から漕ぎだした2槽の丸木舟が対岸の客人社（まろうとしゃ）の下を折り返すと岸まで競争し、到着後は櫂（かい）で激しく海水を掛け合います。その船は、長さは6.6ｍ、最も幅の広い部分で1.12m、その深さは51cmと、大きなものです。

上に掲載している丸木舟は、インドネシアのスマトラ島北西にあるシムルー島で使われている単材丸木舟です。実に細かな所までも刳り抜いていて機能美にあふれた美しい船です。人が座るコックピットの板(soleソール)の受け部分も綺麗に刳り残しています。

下の写真は丸木舟の舷側に波除板を取りつけ、船を深くしている写真です。この舷側板により丸木舟が大型化していきます。

船大工がものコックの丸木舟の舷側top-sideを高くしている

次の写真は舷側を高くし、エンジンを取りつけた丸木舟のスクリュー部分の写真です。舷側を高くする事でエンジンの荷重や、高速航行で生じる高い波の問題も解決しています。帆による航行が考えられた時点で既にこの改造方法は取り入れられていたと考えられています。

エンジンを取り付けた丸木舟のスクリュー部分

何時でしたか以下のような文に出会いました。

『一般にものづくりと言うと｢匠｣の世界の話として紹介しがちであるが、「ものづくり」とは、設計情報をものに作り込み、市場までの「設計情報の流れをつくり、良い設計、良い製品」で顧客や社会を満足させ、結果として売り上げを得る経済活動の事である。「ものづくり」は一つの思想である。』

日本の車は、時代の流れの中で顧客のほしいものは何かを的確に把握し、それを設計に盛り込み、製品として世に送り出し、売り上げを伸ばしてきました。アメリカのビッグ・スリーと言われた自動車メーカーの経営破綻、救済と言う事が大きなニュースになりました。一部ではこれは自業自得、いわゆるＫＹ(空気が読めない)という問題だと言われていました。

ボスニア・ヘルツェゴビナで仕事をしている際に、ローマ法王様(ヨハネ・パウロ2世)の車を見ました。この車は、法王様が外国を訪問される際に使われる車だそうですが、機能一点張り、無味乾燥という表現がぴったりと言う代物でした。これがバチカン法王庁の要求品質？？？

改造したデリバリー用2トン・トラックのような車ですが、法皇様の前に御話し相手用に2席あり、法皇様の座席は上下します。

法皇様の車全景

法皇様の車背面

後方からの写真は、法王様を沿道に人たちが拝謁出来るように座席が上がった状態です。勿論、周りのガラスは防弾ガラス。出入りは座席の後ろの扉からですが、どのように車から出るかは不明です。多分、座席が回転しスロープが出来て、車椅子になると言う具合だと思います。車椅子の写真はこの座席とそっくりでしたから。防弾ガラスの厚さは5㎝と聞きましたが、このガラス重量だけで約2トン。ガラス周りのフレームも丈夫そうです。しかし、後ろからの写真でお分かりのように、車はイタリア製ではなくドイツ製ベンツでした。イタリアで設計していたら、もう少し法王車と言う雰囲気に成ったのではないでしょうか。

ちなみに車のナンバープレートの SCV はバチカン市国のラテン語Status Civitatis Vaticanæの頭文字です。ＳCV -1は法王様の車ナンバーです。